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自动驾驶还是辅助驾驶?是谁误导了消费者
2021-08-26 13:55:13
来源:中国汽车报
当地时间8月16日,美国国家公路交通安全管理局宣布,对特斯拉自动驾驶系统启动正式调查,本次调查的范围包括ModelS、ModelX、Model Y以及Model 3在内的765000辆特斯拉汽车,几乎涵盖了特斯拉在美国销售的所有车辆。

当地时间8月16日,美国国家公路交通安全管理局宣布,对特斯拉自动驾驶系统启动正式调查,本次调查的范围包括ModelS、ModelX、Model Y以及Model 3在内的765000辆特斯拉汽车,几乎涵盖了特斯拉在美国销售的所有车辆。
  就在特斯莱被调查前几天,8月12日,美一好品牌管理公司创始人林文钦驾驶蔚来ES8并启用自动驾驶功能后,在沈海高速涵江段发生交通事故不幸身亡。日前,该事件正在持续发酵。两起事件的发生,将有关自动驾驶定义和命名的讨论推向高潮:自动驾驶还是辅助驾驶,究竟是谁误导了消费者?

  业界大佬纷纷表态 辅助驾驶不等于自动驾驶
  “出事前自动驾驶,出事后辅助驾驶。”这是很多车企在处理自动驾驶事故的公关话术。8月12日,在林文欣车祸发生后,多位车企大佬在社交媒体上倡议,汽车行业应正确使用辅助驾驶和自动驾驶的概念,不要打“擦边球”,并对自动驾驶的发展进行反思。
  理想汽车创始人李想呼吁:“媒体和行业机构统一自动驾驶中文名词的标准,L2和L3,用户听不懂,都是专业术语。建议统一名称:L2=辅助驾驶;L3=自动辅助驾驶;L4=自动驾驶;L5=无人驾驶。一个多余的中文字也不要有,避免夸张地宣传造成用户使用的误解。在推广上克制,在技术上投入,对用户、行业、企业都长期有利。”在有人提出自动辅助驾驶也会存在误导消费者的可能性时,李想表示接受此建议。李想说:“这么关乎安全的问题,最严格地统一行业标准,不打‘擦边球’。过度宣传要承担相应的能力责任和法律责任。”
  威马汽车创始人沈晖则旗帜鲜明地表明了自动驾驶与辅助驾驶的权责问题。沈晖认为,L2自动驾驶是辅助驾驶功能,驾驶员是功能操作主体,也是责任主体;L4以上自动驾驶系统,在车内无人状态下,操作主体是车辆,责任主体当是车企。
  爱驰汽车创始人付强也在微博分享了自己的观点,他表示,辅助驾驶不是自动驾驶。当前的量产车型没有一款是自动驾驶车型,包括特斯拉。一个技术从诞生到成熟,需要不断迭代、不断完善。在这个过程中,正确认识当下技术所达到的水平,非常重要也非常必要。智能驾驶要以场景切入解决驾驶痛点,而不是炫技。在强调智能汽车技术带来的便捷的同时,更需要强化对消费者的风险的提示。
  同济大学汽车安全技术研究所所长朱西产表示,目前在售的车型自动驾驶功能级别均在L2以下,都属于辅助驾驶级别。如果仅仅以单独某个特定场景出现智能驾驶功能就冠名具备自动驾驶能力,甚至以自动驾驶宣传引导消费则属于消费欺诈行为。
  一线销售人员紧急改口 专业素养仍待提高
  虽然日前车企大佬强调宣传推广时要区分自动驾驶和辅助驾驶的概念,不能混淆视听,但这时候才提多少有点“马后炮”的意思。事实上,强烈推荐使用其辅助驾驶的正是这些汽车产品的制造商。一线销售人员在向消费者推销车辆时,都会强调车辆的自动驾驶功能。“我去年买车时,销售人员就强烈推荐,选装3万多元的自动驾驶功能包,说特斯拉最具价值的就是自动驾驶功能。”北京一位Midel 3车主告诉记者。
  不过,在8月12日以后,汽车销售人员的口风变了不少。8月17~18日,记者在北京多家新能源汽车体验店调查发现,销售人员对车辆的自动驾驶功能的介绍明显谨慎了很多,特斯拉一位销售人员甚至不建议消费者选装自动驾驶功能包,称其不太实用。但从记者近年来与一些品牌销售顾问的沟通来看,他们的改变是最近才发生的,在过去很长一段时间,销售顾问一直用车辆具备自动驾驶功能诱导消费者购车。与此同时,在推销话术和自动驾驶概念上,销售人员依然存在误导嫌疑和知识盲区。
  “赛力斯这款车具备L2+级别的辅助驾驶功能,可以提供ACC等辅助驾驶服务,但不是自动驾驶。华为的自动驾驶系统已经具备L4完全自动驾驶的水平,但是没有装载在这款车上,而是装在华为与北汽极狐合作的车辆上。作为新技术,我们还是要验证其可靠性之后才会大规模装车。”这是华为一家体验店的赛力斯销售人员向记者的介绍。从他的介绍来看,他并不清楚自动驾驶分级标准,在国内自动驾驶分级标准中并不存在L2+级,完全自动驾驶功能是L5自动驾驶才能实现的,而非L4。对普通消费者而言,他们也无法理解L2、L5这样的行话。此外,尽管没有强调车辆的自动驾驶功能,但这位销售人员表示华为赛力斯SF5的硬件配置具备L4自动驾驶功能,只是软件没有匹配,所以现在无法使用,至于未来会否做软件升级目前还没有明确。
  同样对自动驾驶分级体系不了解的还有小鹏汽车的销售人员。“小鹏汽车具备L2.5级自动驾驶功能,具备高速跟车、转向变道等辅助驾驶功能。”小鹏汽车销售人员对记者如是说。L2.5级则又是一个模糊不清的概念。不过,该销售人员倒是强调小鹏P7标配的是辅助驾驶功能,并不是自动驾驶功能。但在功能介绍上,他却有点夸大其词。他告诉记者,驾驶员可以完全信任车辆自主变道功能。在记者提出是否还是需要看下后视镜时,他说:“不用。这是电脑软件控制的,您可以百分之百信任它。”针对记者提出的停车技术差的问题,这位销售人员强烈推荐小鹏汽车的自动泊车功能:任何车位,小鹏P7都可以实现完全自动泊车。不过,他的说法遭到隔壁特斯拉销售人员的否定。该特斯拉销售人员告诉记者,目前,自动泊车功能仅能帮助车主将车停到简单易停的车位内,位置稍微复杂点的,它就停不进去了。
  上述特斯拉销售人员不建议记者购买自动驾驶功能包。她说:“虽然特斯拉已经能够实现L4完全自动驾驶功能,即输入目的地,车辆就能自主到达,但选购这个功能包的车主目前的使用率只有10%。我今年1月购买特斯拉Model 3时就加购了这个功能包,但我平时基本不用,只是在朋友乘车时炫耀一下。”她还表示,在中国,Model 3车主选择自动驾驶功能包的并不多。不过,她的说法与记者在北京一个特斯拉车主群内调查的结果存在很大差异,这个车主群里的大多数车主都选购了特斯拉的自动驾驶功能包。
  8月18日傍晚,一位蔚来试驾工程师在带记者进行了30分钟的试乘后,承担了协助记者选车的工作。在面对自动驾驶功能的选择时,他强调“看您需求”,并没有推荐NOP领航功能包。他表示,NIO Pilot蔚来自动辅助驾驶系统就可以完全满足记者自动泊车的需求。此外,这套辅助驾驶系统支持超过20项辅助驾驶功能和远程车辆软件升级,NOP领航功能包的一些辅助驾驶功能对记者而言并不实用。但记者也注意到,在试驾过程中,这位工程师会习惯性地双手脱离方向盘,并未全程保持高度专注力在驾驶上。当然,这可能与他在向记者介绍车辆的各种功能有关。但这些下意识的驾车动作可以反映出,其经常使用辅助驾驶功能,并对这些功能的可靠性比较有信心。不过,在记者追问时,他也强调,操作要求正确的驾驶习惯,不论是否开启辅助驾驶功能,双手都不能脱离方向盘超过3秒。在体验自动泊车功能时,车辆完全自主停进停车位,从找车位到车辆停好,无需驾驶员进行任何操作。
  “我们的车具备L2自动驾驶功能,但现在都称之为辅助驾驶,国家不允许说自动驾驶。”天际汽车一位销售人员道出了以上多位车企销售人员强调辅助驾驶功能,而不再强烈推荐车辆具备自动驾驶功能的根本原因。可以看出,在林文欣车祸事故后,一线销售人员接到了厂商的要求,不再混淆自动驾驶与辅助驾驶概念。但以往工作中养成的习惯还很难让他们一时间完全实现100%转换,他们还需要一段时间的专业知识培训和话术习惯的培养。
  车辆使用说明书有误导嫌疑
  尽管近日多位车企大佬相继发声,不能过分夸大自动驾驶功能,但记者发现,大多数车企的产品说明书都存在过度宣传的问题,并没有做到于细节处指导消费者正确使用辅助驾驶功能。
  据不完全统计,包括长安、特斯拉、广汽、宝马、小鹏、理想、蔚来等在内的十余家车企在过去很长一段时间内,在介绍车辆的辅助驾驶功能时,冠以“自动驾驶”字眼的现象普遍存在。比如,理想ONE就没有提供正式的辅助驾驶系统使用手册,只提供了一张名为《三分钟了解理想ONE辅助驾驶系统》的小卡片。在这个说明卡片里,没有提醒驾驶员在使用全速域自适应巡航功能时,双手需保持在方向盘上;对车道保持辅助功能的介绍是:“0~135km/h时速下,连续向内波动两次辅助驾驶挡杆,系统将接管油门、刹车和转向,在自适应巡航的同时,还将通过对车道线的识别车辆保持在车道中间行驶。”这里同样没有任何警示词。此类表述不清的现象在卡片中多处存在。
  又如,星途将其辅助驾驶系统命名为L2.5级自动驾驶辅助,而按照国际自动驾驶分级标准,其可实现的辅助驾驶功能(自动巡航、自动泊车、主动刹车、车道保持辅助等)只达到L2的水平。由于其在驾驶辅助系统前缀“自动”,可能影响消费者使用时的判断。
  再如,长安汽车宣称其已经研发成功量产L3自动驾驶系统,该系统可在特定的电子围栏内(包括典型的高速公路和城市快速路)的交通拥堵场景下,可实现长时间脱脚、脱手、拖延,直至系统提醒接管。这种自动、脱手脱脚驾驶的表述,严重误导消费者终端使用判断。
  今年上海车展上,部分车企将自动泊车功能偷换概念说成无人驾驶功能,将具备该功能的车型描述成“无人驾驶量产汽车”,并在发布会上展示自动泊车功能,想借此吸引消费者眼球。这导致自动泊车普遍被认为是L4自动驾驶功能的体现,但其本质上是特殊场景下的自动驾驶功能,不能代表车辆已经具备L4自动驾驶功能。
  对于普通消费者,无论L2还是L3、L4自动驾驶都只是一个代号,他们并不理解这些代号背后,车辆究竟有什么样的功能,在大多数消费者的认知里,但凡带“L”的都是自动驾驶功能。车企对概念的含糊其辞,对车主手册的不严谨表述,都是误导消费者错误使用辅助驾驶功能的重要原因。
  别让概念玩坏自动驾驶
  “自动驾驶不等于自动驾驶高级辅助。”正如北京智能车联产业创新中心常务副总经理吴琼所言,精准的描述,才能避免把自动驾驶“玩坏”了。如果公众不再信任自动驾驶,自动驾驶变成“杀人系统”的代名词,那将对汽车智能化产生很大的冲击。在智能汽车的发展过程中,需要各方拿出更严谨、更务实、更科学的态度,扎实做好各种安全工作。企业在产品研发时,应该将更多精力放在保障安全的辅助功能上,如自动紧急刹车。自动驾驶的研发应该脚踏实地。在宣传时,要尽快启动销售顾问培训,厘清自动驾驶分级标准、定义、话术,避免因销售人员的不专业而误导消费者。在大型发布会上,车企不能再唱高调,将前瞻技术研究说成量产技术。
  全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为,目前最大的问题是消费者对自动驾驶出现风险的意识不足,在自动驾驶尚未完全成熟的条件下,过度信赖自动驾驶是有风险的。在企业没有确认自动驾驶功能完全替代人工驾驶情况下,大部分使用自动驾驶时出现的问题还是驾驶者的责任。NOP领航功能并非自动驾驶,而是自动驾驶辅助功能。企业有责任告知消费者,自动驾驶尚未替代人工驾驶,驾驶员必须随时接管车辆。
  “从目前涉及的智能驾驶交通事故看,消费者和厂商各执一词,这反映出双方存在认知理解不匹配,甚至不对等的情况。”中国汽车工业协会副秘书长师建华强调,“我们一定要注意消费者对车辆智能信息的理解匹配能力,对于智能驾驶,法律法规应该给出准确定义,相关的配套法律也要紧跟行业市场发展。”
  中国汽车流通协会会长沈进军则表示,智能驾驶发展大潮的主导者是汽车厂商,与消费者直接接触的是一线经销商。车企在对经销商做培训时一定要界限分明、实事求是,不能为了追求销量丧失底线,要对行业发展和消费者安全负责。
  中国生产力促进中心协会常务副秘书长王羽强调,智能汽车正处于技术快速演进、产业加速布局的商业化前期。但科技创新走向产业化有固定规律,一个产业的快速发展得益于行业全员实事求是的态度、做事尊重规律,任何违背规律的“拔苗助长”或“无所作为”都将带来非常严重的后果。自动驾驶固然是未来发展而不可逆的趋势,但切不可以智能辅助功能以偏概全、模糊视听成为自动驾驶的泛概念,不管行业机构如何界定0~5级的自动驾驶功能,那只能作为一种技术路线,技术路线不等于产品标准,更不能盲目用于产品的标准定义和市场宣传。在产品方面,标准必须是确定性的、定量的,质量必须是经过足够检验的,安全必须是过关的。产业化和商业应用是一个非常严谨和非常严肃的过程。任何产品流通到市场,都需要质量监督检验,不能打着科技创新的旗号,无底线地突破法律的禁区;也不能由于产品技术不成熟就推锅给法律和政府;无论任何时候,实事求是、科学严谨都十分必要。否则,把科技创新的试验品当做市场的成熟产品,那它将是一剂毒药。任何新技术从实验室、试验台到最后用在量产车上,都需要成百上千次的质量和安全检验。目前,部分企业选择提早把产品投入市场,让消费者付出惨痛的代价。智能汽车生态链上的各参与主体都应以人为本、实事求是、尊重规律,按照“科技研究-科技成果-技术产品-产品标准化-产业化”的思路,推动智能汽车健康、可持续、高质量发展。
  付强认为,对辅助驾驶功能普及的反思不应仅停留在改名字、反对过度营销这样一个比较初级的维度,我们更应该从智能汽车技术在使用过程中的安全保障、风险提醒、防范措施上给予高度重视和改进,对用户给予更多而充分学习、交流理解的机会。这需要全行业的共识和努力,需要相关管理部门从法规和安全教育上给予完善和支持。
  事实上,国家对智能汽车发展过程中的系列问题已经给予了高度的重视。8月12日,国家工信部发布的《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》,对智能汽车的准入管理已经进入实操层面。《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》明确提出,在用户教育方面,企业生产具有驾驶辅助和自动驾驶功能的汽车产品的,应当明确告知车辆功能及性能限制、驾驶员职责、人机交互设备指示信息、功能激活及退出方法和条件等信息。
  “汽车智能化的大方向和进程是不会逆转的,这也是未来发展的趋势。希望全社会不要对新技术的应用产生过多的质疑。科技无极限,还需继续追求。”付强说。

责编: 郑艳群

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